Por qué Pirelli apuesta por un neumático “superintermedio” para la F1
El inicio de la carrera sprint del sábado en Spa se retrasó por el líquido elemento, y cuando finalmente se puso en marcha, los coches rodaron con neumáticos de lluvia extrema detrás del coche de seguridad, tal y como exige el reglamento, durante cinco vueltas antes del banderazo verde.
La mitad de los coches entraron al comienzo de la primera vuelta a cambiar a neumáticos intermedios, y el resto hizo lo mismo al final de ese giro. Sólo querer evitar una doble parada, que haría perder tiempo a los pilotos, y el tráfico en el pitlane impidieron que se produjera la entrada de los 20 coches al mismo tiempo.
Los pilotos no tardaron en señalar al acabar que el neumático de lluvia extrema es “inútil”, como lo describió George Russell, director de la GPDA (la asociación de pilotos de la Fórmula 1).
Como se pudo ver una vez más en Spa, si llueve lo suficiente como para necesitar el neumático de lluvia, los problemas de visibilidad hacen que los coches no puedan rodar a una velocidad de competición.
El debate llevó a Pirelli a proponer una idea que llevaba tiempo sopesando. Si el neumático de mojado tiene un uso limitado, ¿por qué no prescindir de él y crear un compuesto único, denominado provisionalmente “superintermedio”, que funcione en todas las condiciones de mojado? Esto permitiría a los pilotos pasar del periodo de safety car a la competición con la misma goma.
Durante su etapa en el Gran Circo, Pirelli se ha visto obligada a realizar un gran esfuerzo en los neumáticos de mojado e intermedios. Un avance reciente muy útil ha sido el paso a los mojados sin calentadores, que se utilizaron por primera vez en Mónaco y a los que se unirán los intermedios en 2024.
“Tal vez no es suficiente, pero dimos un paso adelante. En Fiorano y Paul Ricard los encontramos cinco o seis segundos más rápidos que los antiguos de lluvia, en condiciones de frío, porque la cuestión principal era entender si prescindiendo de las mantas les costaba entrar en temperatura”.
“La cuestión es que quizá ese rendimiento todavía no es lo suficientemente bueno para generar una transición adecuada al intermedio”.
El problema al que siempre se enfrenta Pirelli con el desarrollo del neumático de lluvia y el intermedio es que se basa en pruebas realizadas en pistas empapadas artificialmente.
De esta forma, la intensa lluvia de la semana pasada en Spa, para lo que se suponía que iba a ser un test en seco con Aston Martin y McLaren, fue en realidad una oportunidad muy buena para recopilar datos y probar algunos neumáticos experimentales.
“Uno de los problemas que tenemos es que sólo podemos probar los neumáticos de lluvia en Paul Ricard y en Fiorano”, dice Isola. “Dos pistas con características completamente diferentes a Spa, Silverstone u otros circuitos del campeonato”.
“Acabamos de descubrir [después de la sprint de Spa], tras tener la oportunidad de comparar el rendimiento de los intermedios con los de mojado, que necesitábamos mejorar las prestaciones de los neumáticos de lluvia”.
“Según los datos que teníamos del pasado, el cruce estaba en torno al 115-116%, que es la cifra correcta para considerar el cambio entre intermedios y mojado. Eso significa que, con los datos recogidos, tenemos que trabajar en el rendimiento de los neumáticos de mojado para conseguir el punto de cambio correcto con los intermedios. Y ese es el primer lugar donde tenemos trabajo”, dijo el italiano.
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Dado que el problema no se solucionará en un periodo corto de tiempo, la idea del neumático único para condiciones de agua empieza a cobrar sentido.
Así lo explica Isola: “Si para el futuro la idea es seguir con la dinámica actual, es decir, si hay mucha agua en pista, una bandera roja o un coche de seguridad y no se va a correr por culpa de la mala visibilidad, entonces en mi opinión la mejor solución es probablemente desarrollar un nuevo neumático, llamémosle superintermedio, que sea un intermedio que se oriente más hacia una condición de mojado”.
“Pero si la goma de lluvia extrema se utiliza sólo detrás del coche de seguridad, estoy de acuerdo con los pilotos en que, en este momento, es un neumático inútil. Tenemos que decidir cuál es la dirección que queremos tomar en el futuro para desarrollar un producto que cumpla con las necesidades de la F1”.
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14, George Russell, Mercedes F1 W14, Valtteri Bottas, Alfa Romeo C43, fuera de boxes.
Isola admite que es una idea que ya se había discutido con anterioridad: “En el pasado, sí”, dice. “Pero entonces empezaron a probar estos nuevos dispositivos [el carenado anti-spray]. Así que nos quedamos con la idea de mantener dos gomas diferentes. Creo que merece la pena seguir discutiendo esta idea para el futuro”.
Si finalmente se aprueba la idea del neumático único para lluvia, Pirelli tendrá mucho trabajo de desarrollo que hacer. Según el calendario actual, este nuevo neumático no se podría implementar para el inicio de 2024, pero podría introducirse en el transcurso de la próxima temporada si todas las partes están de acuerdo, y las reglas se cambian para permitirlo, que es lo que sucedió con los mojados sin calentadores este año.
Sin embargo, habrá cierta resistencia al cambio durante la temporada, sobre todo porque tener un solo neumático tendría un gran impacto en el reglamento. Si no se cumple el plazo de 2024, el plan se retrasará hasta 2025, y aún no sabemos si el contrato de suministro de neumáticos será para Pirelli o para Bridgestone.
Sin embargo, la marca de Milán cuenta al menos con un punto de partida útil para el desarrollo, ya que crearon un patrón para la banda de rodadura cuando se consideró la idea en el pasado, aunque Isola admitió que se tardarían “dos meses” en crear los nuevos moldes antes de poder empezar a probar el compuesto.
Insistiendo en el aspecto de la sostenibilidad de tener un neumático único para mojado, Isola añadió: “Para mí, es una buena idea si funciona, si tienes un solo producto para condiciones húmedas”.