MotoGP podría reducir su cilindrada, pasaría a bajar los 1000cc a los 850cc, aunque es una medida que se plantea de cara a 2027

La categoría reina del motociclismo ha experimentado numerosos cambios de cilindrada a lo largo de su historia, adaptándose a las exigencias técnicas, deportivas y comerciales de cada época. En el año 2002 se produjo un cambio radical en la categoría reina, que pasó a denominarse MotoGP. 

La Federación Internacional de Motociclismo decidió introducir las motos de cuatro tiempos, con una cilindrada máxima de 990 cc y un límite de seis cilindros. El objetivo era aumentar el espectáculo y el interés de los fabricantes, que veían en las cuatro tiempos una mayor similitud con las motos de calle.

Las nuevas MotoGP superaron rápidamente a las antiguas 500 en prestaciones, llegando a superar los 325 km/h en su primer año de vida. Además, ofrecían una mayor variedad de configuraciones mecánicas, desde los motores en V de Ducati y Suzuki hasta los motores en línea de Kawasaki y Yamaha, pasando por los motores en V5 de Honda y Aprilia. Los primeros campeones de esta nueva era fueron Valentino Rossi (2002-2005) y Nicky Hayden (2006).

Tras cinco años de dominio de las MotoGP de 990 cc, la FIM decidió reducir la cilindrada máxima a 800 cc a partir de 2007, con el fin de limitar la velocidad y mejorar la seguridad. Sin embargo, el efecto fue contrario al esperado: las motos se hicieron más ligeras y ágiles, y ganaron en aceleración y paso por curva. El resultado fue que los tiempos por vuelta bajaron y las velocidades punta siguieron aumentando.

Las MotoGP de 800 cc también supusieron un reto para los pilotos, que tuvieron que adaptarse a una conducción más precisa y exigente. Los campeones de este periodo fueron Casey Stoner (2007), Valentino Rossi (2008-2009), Jorge Lorenzo (2010) y Casey Stoner de nuevo (2011).

En 2012 se volvió a aumentar la cilindrada máxima a 1000 cc, pero con una serie de limitaciones para contener los costes y equilibrar la competición. Entre ellas se establecieron un número máximo de motores por temporada (seis), un depósito de combustible máximo (21 litros) y un control electrónico único para todas las motos. Además, se creó una subcategoría dentro de MotoGP llamada CRT (Claiming Rule Team), que permitía a equipos privados usar motores derivados de la producción con chasis artesanales.

Durante los últimos 11 años, MotoGP ha conservado intacta la cilindrada máxima de sus motores (1000 cc), un límite que seguirá vigente, como mínimo, hasta 2026; sin embargo, las fábricas que compiten en el campeonato ya se encuentran debatiendo los nuevos reglamentos que imperarán en la categoría reina a partir del 1 de enero de 2027, y entre los temas a tratar se encuentra la posibilidad de rebajar el tope actual de cilindrada hasta los 850 cc.

La noticia, adelantada por el portal italiano GPone.com, parece haber sido bien recibida por Ducati -que ganó su primer título en 2007 tras el cambio a 800 cc- y también por las dos fábricas japonesas del paddock, Honda y Yamaha. En el lado contrario parecen situarse Aprilia y KTM, que no ven con buenos ojos reducir la capacidad de sus motores y, con ello, sus prestaciones.

Lo cierto es que, bajo el reglamento actual, las prestaciones de las máquinas de MotoGP hacen palidecer el nivel de seguridad que ofrecen varias pistas del calendario; los casi 300 cv de potencia que desarrollan los motores actuales y con unas velocidades máximas que ya rozan los 370 km/h, el reglamento actual no anima a que nuevos fabricantes como BMW o Kawasaki se atrevan a competir en el Mundial de Motociclismo, y uno de los objetivos que se ha marcado Dorna pasa, precisamente, por atraer a nuevas marcas a una parrilla que actualmente sólo cuenta con cinco fabricantes en activo.

Ahora es la MSMA, la asociación de fabricantes que conforman la parrilla de MotoGP, la que debe definir cómo será el nuevo reglamento que regirá el campeonato a partir de 2027 y en el que, además de determinar la capacidad máxima de los motores, también se tendrá que debatir la continuidad de los dispositivos de regulación de altura y, posiblemente, establecer más límites a la guerra aerodinámica que mantienen las fábricas.

FuenteTodocircuito